укладывает быстро — тот падает красиво, но один раз.

Запомнил на всю жизнь.

Первый прыжок — почти последний

День прыжка выдался как в кино "В бой идут одни старики", только без стариков и с бетонной свалкой. Ветер был, как в тундре, только без оленей.

Прыжков было три: один — чтобы понять, как страшно, два — чтобы закрепить травму. Но рядом крутились мастера спорта, которым платили 10 рублей за прыжок — почти как инженеру за полмесяца. Они лезли без очереди, улыбаясь, как будто прыгали в ванну с вареньем.

Я же прыгал с травмой лодыжки, полученной в результате боевого приземления с двухметровой табуретки, имитирующей вышку. Попросил инструктора отпустить — а он, как настоящий советский командир, сказал:

— Ногу повредил? Отлично. Будет легче найти, если оторвёт.

Дилемма будущего кибернетика

На беду, меня параллельно пригласили на Олимпиаду по кибернетике, где я решил сложнейшую задачу по-простому:

— Надо стереть пять палочек? Так сотрём всё и нарисуем заново. Экономика движений, товарищи!

За это обещали награду. Но я выбрал прыжки. Потому что — романтика, небо, бетонная смерть.

Прыжок веры... и гравитации

Прыгнул я с парашютом Д-5, который управляется хуже, чем советская стиралка в режиме "отжим без воды". Меня сносит — вперёд по ветру!

Вижу: в 50 метрах впереди— колючая проволока забора аэродрома, а в 100 метрах по направлению приземления — свалка железобетонного комбината, где арматура торчит, как иголки на пьяном ёжике — в разные стороны и с явным намерением покалечить.

Я тяну передние стропы — меня тащит над проволокой. Тяну задние — и с криком души, инстинкта самосохранения и всех доступных богов — включая забытых языческих и дежурного прапора с вышки — падаю между колючей версией ада, бетоном и арматурой.

Приземлился. Цел. Ушиб только гордость.

Карма по-советски

Одноклассники завидовали. Особенно один — КМС по боксу, которого потом взяли в ту же школу. Говорил:

— Вот бы мне так же пролететь между адом и арматурой!

Ну и что? Он прыгнул через пару лет… и приземлился прямо в арматуру. Итог: нога в гипсе, десантура мимо.

А я остался жив, без медали, но с опытом.

Советская мораль в трёх пунктах:

Не хочешь быть героем — не прыгай с табуретки.

Хочешь быть кибернетиком — стирай всё к чёрту и думай заново.

Хочешь выжить — тяни за задние и молись всем богам, включая Гагарина.

в путешествие через Атлантику. Не поднимается в небо на дирижабле, не уходит вглубь океана на субмарине. Нет — она буксируется через штормовые воды, чтобы добраться до острова, где не было даже условий для её строительства.

Это — реальная операция британского флота 1869 года, в ходе которой был перемещён самый крупный на тот момент плавучий сухой док в мире. И эта история звучит настолько невероятно, что её трудно забыть.

В XIX веке Британия контролировала обширные территории — от Индии до Карибского бассейна. Чтобы поддерживать свою морскую гегемонию, флот должен был быть не только многочисленным, но и мобильным. Особенно важно было иметь точки технического обслуживания в стратегических районах.

Одним из таких районов были Бермудские острова — важнейший опорный пункт в Атлантике. Но там была одна проблема: почва острова состояла в основном из пористого песчаника, непригодного для строительства массивных доков. Без возможности чинить корабли на месте Бермуды теряли смысл как военная база.

Решение было одновременно гениальным и безумным: если нельзя построить док на месте — значит, нужно построить его в другом месте и… доставить.

Так появился проект создания самого большого на тот момент плавучего сухого дока. Его построили в Вулвиче (Лондон), на реке Темзе. Это была U-образная стальная платформа длиной 380 футов (около 115 метров). Док мог втягивать морскую воду в специальные отсеки, опускаясь под уровень воды, чтобы судно могло войти внутрь, а затем откачивать воду, поднимаясь и удерживая корабль на весу.

Эта конструкция могла поднимать гигантские корабли вроде HMS Warrior — флагмана британского флота — весом до 10 тыс. тонн. Док был полностью автономен: с собственными насосами, балластными камерами и даже парусами, чтобы ловить попутный ветер.

Летом 1869 года началась одна из самых безумных морских экспедиций в истории. Железный док, который сам не был судном в привычном смысле слова, был взят на буксир четырьмя тяжёлыми британскими броненосцами: Agincourt, Northumberland, Warrior и Black Prince. В операции также участвовал корабль с пугающим названием HMS Terrible — иронично, но вполне уместно.

Путь предстоял нелёгкий: почти 4000 морских миль, полные переменчивых ветров, течений и непредсказуемой погоды. Док шёл со скоростью чуть выше 6 узлов — это примерно 11 км/ч. Чтобы уменьшить сопротивление воды, торцы конструкции были плотно закрыты, а внутри натянули парус, улавливавший попутный ветер и придававший дополнительное ускорение.

Несмотря на опасности и скепсис, экспедиция закончилась успешно. Плавучий док добрался до Бермуд, где его быстро ввели в эксплуатацию. И тут начинается не менее удивительная часть истории: этот док прослужил флоту более 30 лет, вплоть до 1906 года. Он стал ключевым звеном в техническом обслуживании кораблей в Атлантике — фактически продлевая срок службы судов на десятилетия.

Для своего времени док был вершиной инженерной мысли. Он решал задачу, которую никто ранее не решал в таком масштабе. И доказал, что даже в XIX веке, без GPS, современных буксиров и спутниковой связи, можно переместить стальной гигант через океан — если ты страна, у которой достаточно воли и ресурсов.

Она напоминает нам, что инженерия — это не только про схемы и чертежи. Это про амбиции и вызовы, про преодоление границ возможного. А ещё — про храбрость людей, которые были готовы двигаться вперёд, даже когда никто не верил в успех.

В 1869 году грандиозной инженерной задачей было протащить на паровых* буксирах того времени (по сути — парусники с паровыми двигателями) сухой док через океан, а в 1969 году — первый человек ступил на поверхность Луны.

Это — не просто страница в учебнике истории.

Это — символ того, на что способна человеческая решимость.