посмотрел на меня так, будто я у него лицензию только что отобрал. Ну ладно, пошли мы гулять: вечерний город, огни, атмосфера.

Через три часа возвращаемся, садимся в другое такси — и тут внезапно из тьмы появляется наш прежний водитель!

— Вы должны ехать только со мной!

Я вежливо, но твёрдо:

— Я тебе ничего не должен. Даже бакшиш не должен.

И тут — бац! — из ниоткуда подбегает ещё пять таксистов. Чистое "Форсаж 12: Шарм-эль-Шейх". До драки не дошло, но ощущение, что мы были редкой реликвией, которую надо отвоевать любой ценой.

А теперь переместимся на другой конец света — на Варадеро, на Кубе.

Там мы договорились с таксистом за 10 долларов проехать 500 метров в карете. Ну, думаю, экзотика! Но не тут-то было. Таксист, который до этого прекрасно говорил по-русски, вдруг "забыл язык" и уверенно заявил, что поездка стоит 20 долларов.

Такая наглая ложь мне даже понравилась. Я дал ему 10 долларов и сказал:

— Если попросишь ещё, я и это заберу!

Так что теперь я знаю: в Шарм-эль-Шейхе таксисты вас стерегут, как сокровище, а в Варадеро учат быстрому счёту и умению отстаивать свои деньги.

И всё, что у экипажа осталось, — высота, скудный запас энергии и девятнадцать минут до того, как самолёт коснётся воды… или земли.

23 августа 2001 года. Вечер в аэропорту Торонто. В зале вылета звучат голоса на португальском и английском, кто-то нервно проверяет билеты, кто-то уже успел купить сувениры в дорогу. Среди пассажиров рейса TS236 — отпускники, возвращающиеся в Португалию эмигранты, новобрачные на медовом месяце и те, кто летел по семейным делам.

На перроне готовят к вылету Airbus A330-243. Этот белоснежно-синий самолёт с бортовым номером C-GITS уже заправили. В баки залили 46, 9 тонн авиационного керосина, что хватит для перелёта через Атлантику с запасом. Экипаж планирует 7, 5 часов в воздухе и мягкую посадку в Лиссабоне.

Погода ясная, видимость отличная. Перед вылетом диспетчеры скорректировали маршрут, чтобы обойти загруженные воздушные коридоры. Это мелочь… но именно эта "мелочь" сократит варианты, когда начнутся настоящие проблемы.

Командир рейса 236 Роберт Пише (Robert Piché) — ветеран с 16 800 часами налёта, почти 800 из которых пришлись на Airbus A330. Его путь в авиации начался с работы механиком в небольших компаниях Квебека. Там, в условиях северных широт, он научился летать в снегопады, при сильных боковых ветрах и в зонах, где радиомаяков не было вовсе. Этот опыт приучил его к хладнокровию и умению принимать решения в нестандартных ситуациях.

Второй пилот, Дирк ДеЯгер (Dirk DeJager), представлял новое поколение пилотов: спокойный, дисциплинированный, с 4 800 часами налёта (386 из них на A330), но без опыта серьёзных аварийных ситуаций. Он привык к чётким процедурам и отлаженным системам, а этот полёт в его планах значился как обычный ночной трансатлантический рейс.

Через пять часов полёта, в 05:01, на центральном экране загорается редчайшее предупреждение: низкая температура масла и высокое давление масла в правом двигателе Rolls-Royce Trent 772B-60.

Для экипажа это сочетание выглядит почти сюрреалистично: в инструкции Airbus такой комбинации нет. Масло обычно работает при температуре 90–100°C, а падение до почти нулевых значений в полёте — чрезвычайно редкое событие. При этом давление, наоборот, выше нормы. Остальные параметры двигателя были в пределах допустимого.

Пише и ДеЯгер обмениваются короткими репликами, перебирая возможные версии: от сбоя датчика до "глюка" бортового компьютера. На всякий случай командир связывается с техническим центром Air Transat в Монреале, передаёт параметры и ожидает подсказки. Но на земле не видят критической угрозы и просят время на поиск информации.

В кабине напряжение и ожидание, а за иллюминаторами: снизу чёрная вода, сверху россыпь звёзд. Решение о продолжении полёта экипаж принимает сам: прямая опасность не подтверждена, значит, курс на Лиссабон сохраняется.

Через двадцать минут появляется новый сигнал — дисбаланс топлива между баками. По процедурам Airbus в таких случаях предусматривается открытие клапана перетока, чтобы выровнять уровни. Однако в примечании прямо сказано: не применять при подозрении на утечку топлива. Экипаж, не имея признаков утечки и исходя из доступных данных, открыл клапан.

Через небольшой иллюминатор в хвостовой части Airbus одна из старших стюардесс, вооружившись фонариком, пытается разглядеть хоть какие-то признаки утечки топлива. В салоне приглушённый свет, снаружи кромешная тьма. Утечку не видно.

Параллельно в кабине пилоты продолжают следить за показаниями: уровень в правом баке стремительно падает. Переточный клапан по-прежнему направляет топливо в этот бак, но оно уходит.

Решение уходить на запасной аэродром Пише принимает ещё до полной остановки двигателей, в момент, когда показания топлива уже не оставляют надежд дотянуть до Лиссабона. Ближайший вариант — военная авиабаза ВВС Португалии Лажеш на острове Терсейра (архипелаг Азорских островов), примерно в 120 километрах положения самолета.

Выбор именно аэродрома Лажеша был обусловлен несколькими факторами: длинная взлётно‑посадочная полоса, возможностью приёма тяжёлых лайнеров и наличием аварийных служб.

В 06:13, находясь уже на курсе к Азорам, правый двигатель Rolls-Royce Trent 772B-60 глохнет из-за потери подачи топлива. В 06:26 останавливается и левый. Теперь Airbus на высоте около 11 километров окончательно превращается в планёр, полностью зависящий от аэродинамики и мастерства экипажа.

Пассажиры позже называли это состояние "звуковой пустотой" — странной, давящей тишиной, когда исчез привычный гул двигателей и слышно лишь ровное шипение ветра за бортом да приглушённое дыхание соседей. В этих звуках, вернее отсутствии звуков, рождалась тревога. Кто-то молился, кто-то, кто-то сидел с закрытыми глазами, вцепившись в подлокотники, как в спасательный круг. Стюардессы с каменными лицами методично готовили салон к аварийной посадке: проверяли ремни, отдавали короткие инструкции и успокаивающе касались плечей.

В кабине — концентрация, почти физически ощутимое напряжение. Из‑за остановки обоих двигателей лайнер лишился основной электроэнергии и гидравлического давления. Спасает лишь маленькая выдвижная турбина (RAT) — устройство с лопастями, которое автоматически раскрывается в потоке воздуха и даёт питание лишь на самые важные системы: управление рулём высоты, часть навигации, связь. Это "минимальное жизнеобеспечение" означает, что у экипажа есть примерно 19 минут планирования до земли. Это конечный счётчик времени, по истечении которого шансов уже не будет.

Лажеш — военный аэродром с одной из самых длинных взлётно‑посадочных полос в регионе (более 3, 3 км), рассчитанной на приём тяжёлых транспортных и военных самолётов. Но траектория подхода Airbus A330 получается слишком высокой и быстрой: без двигателей лайнер снижается круче обычного. Чтобы "сбросить" лишнюю высоту и скорость, Пише выполняет полный 360°‑разворот, а затем серию S‑образных виражей, каждый из которых требует ювелирного расчёта, чтобы не потерять лишнюю высоту раньше времени.

Крен достигает 45°, и в иллюминаторах поочерёдно сменяют друг друга узкая полоска земли, освещённая огнями аэродрома, и чёрная, неподвижная гладь Атлантики. Для многих пассажиров это становится моментом, когда страх превращается в панику: кажется, что любое лишнее движение штурвала и самолёт уйдёт в воду.

Финальная прямая. Пише ведёт лайнер к земле на скорости около 370 км/ч. Первый контакт с взлётно‑посадочной полосой, самолёт отскакивает от полосы, затем жёсткая, уверенная посадка.

Полоса действительно длинная, но за её концом начинается 130‑метровый обрыв, уходящий в океан. Airbus, дрожа от нагрузки, всё же останавливается за сотни метров до края, оставляя между собой и пропастью спасительный участок бетона.

Из 306 человек все выжили. Травмы получили 18 человек: двое — серьёзные, остальные — лёгкой и средней степени.

Расследование началось незамедлительно и быстро нашло причину: за пять дней до рейса на правый двигатель поставили замену от Rolls-Royce, с неполным комплектом креплений. Одно из креплений топливной магистрали заменили деталью от старого двигателя. На первый взгляд, разница была минимальной, но на деле именно из-за этого трубка гидросистемы оказалась в ненормальном положении и начала соприкасаться с топливной. Постепенное трение, усиливаемое вибрациями в полёте, за считанные дни износило металл: образовалась трещина длиной несколько сантиметров, через которую топливо стало уходить в атмосферу.

Дальше цепочка ошибок: редкая "масляная" тревога, которую приняли за сбой датчика; открытие клапана перетока по чек-листу, что ускорило потерю топлива; запоздалое осознание масштаба проблемы.

Об опасности предупреждал старший механик, но, получив указание от руководства "ставить как есть" (ожидание оригинальной детали означало бы задержку рейса и финансовые потери), выполнил монтаж. Это решение, принятое под давлением расписания и экономии, стало роковой ошибкой. Впоследствии компания официально признала ответственность и заплатила рекордный для Канады штраф — 250 000 канадских долларов.

Пише и ДеЯгер получили награды, продолжили летать. В интервью Пише говорит: "Я просто делал свою работу". Пассажиры отвечали иначе: "Он спас нам жизнь".

Эта история не только о профессионализме пилотов. Она о том, как незаметная деталь, сэкономленная минута и слепая уверенность в надёжности системы могут привести к трагедии. Ошибки в обслуживании, чрезмерное доверие автоматике и формальное следование чек-листу без учёта особенностей ситуации способны вызвать катастрофу.

Процедуры помогают, пока мы помним об их границах и о том, что контекст важнее шаблонов. Когда техника умолкает, остается человек — с опытом, спокойствием и решимостью сделать все возможное.

Основано на реальных событиях

— И добавляю, — Всё время ориентируйся на вывеску "Поконо".

Поконо, если кто-то не понял, это дачная местность.

Где Боря переехал на 287-ю и при этом поехал в обратную сторону – на юг, я не понял, но теперь это уже не важно. И вот он едет-едет, едет-едет, а вывески "Поконо" всё нет и нет.

Через два часа его Сара включает свою пилу:

— Как можно было не взять карту? Как можно было не выяснить куда ехать? Как я могла связаться с таким идиотом? Б-же, как я могла так влипнуть?

Тогда Боря думает: "Надо ехать быстрее, потому что на этой скорости она меня распилит раньше, чем мы доедем до этих "Поконо".

Он нажимает на газ и едет так минут пять – не больше, потому что за ним появляется мент со своей светомузыкой и требует остановиться. Боря, новый иммигрант со старыми привычками, хватает бумажник и бежит к менту. Тот спокойно достает свой пистолет и говорит, что если Боря сейчас не сядет обратно в свою машину, он его убьет. Боря не столько по словам, сколько по жестам, понимает, что с ним не шутят и возвращается в свою машину.

Мент прячет пистолет, выходит из машины, подходит к Бориной и говорит ему:

— Дай мне свои водительские права, — и показывает на бумажник.

Боря опять все понимает по-своему и достаёт из бумажника 100 долларов. Мент ему говорит:

— Если ты намерен мне дать не водительские права, а взятку на рабочем месте, то я на тебя надену вот эти наручники, — показывает ему наручники.

Сара, которая тоже не понимает, почему мент отказывается от 100 долларов, спрашивает:

— Боря, что он от тебя хочет?

Боря отвечает:

— Я не знаю! Может, предложить ему 200?

Сара говорит:

— Б-же мой, почему я связалась с таким идиотом? Если ты не знаешь, сколько это стоит, так выясни у него!

— Почему я идиот? – в очередной раз удивляется Боря. – Просто, когда мне показывают то пистолет, то наручники, я немного нервничаю.

— Так перестань нервничать и выясни! – говорит Сара.

— Хорошо, я сейчас всё выясню! – говорит Боря, потом поворачивается к менту и, как его учили на курсах английского языка, говорит, — Хэлло, ду ю спик инглиш?

Мент удивленно:

— Ду ай спик инглиш?! (Говорю ли я по-английски?!)

Боря ему:

— Йес, ю! Ду ю спик инглиш?

Мент – в полной растерянности, потому что никаких других языков, кроме английского, он не знает.

Сара говорит:

— По-моему, он такой же идиот как и ты! Б-же, как я влипла!

Мент, между тем, приходит в себя, прячет пистолет и говорит Боре:

— Оk, where do you go, dude? (куда ты едешь, умник?)

— I’m Borya, – отвечает Боря, как его учили на курсах. – What is your name?

Мент, ничего не отвечая на Борин вопрос, берёт его телефон, смотрит, какой последний номер он набирал и звонит мне.

— Здравствуйте, – говорит он, – я полицейский такой-то, вы случайно не знаете Борю?

Я честно отвечаю, что Боря мне хорошо известен, причем с детства.

— Прекрасно! – говорит мент. – Тогда ответьте мне на такой вопрос: не страдает ли ваш друг какими-то психическими заболеваниями?

Я отвечаю, мол, нет, не страдает.

— Может быть, он перенес недавно какую-то тяжелую психологическую травму? – продолжает настаивать мент.

— Тяжелую психологическую травму, – отвечаю я, – Боря перенес 30 лет тому назад, когда женился на той женщине, которая сейчас сидит справа от него. Но судя по тому, что он до сих пор её не задушил, он – в прекрасной психологической форме.

— Это я понимаю, как никто, – вздыхает мент.

— Просто он ещё не успел выучить английский, – добавляю я. – Отсюда все проблемы.

— Так где вы его ждете? – спрашивает мент, и я объясняю где.

И тогда мент становится перед Бориной машиной и везёт его с мигалкой сто миль до 284-го экзита, где передаёт его мне, как говорится, с рук на руки.

Уже на даче я объясняю Боре, что у нас в Америке с ментами надо быть поосторожней, потому что таки да могут застрелить на месте.

— Я же говорю, что он идиот, – замечает Сара.

— Почему? – не понимаю я.

— Потому что никакой умный человек не поедет 100 миль, чтобы помочь такому Боре, как мой, если он может его застрелить на месте и таки не иметь этой головной боли!..