привык и я даже стал получать удовольствие от этих разговоров:

— Скажите, а сколько такое моноколесо стоит?

— Слава богу, я не знаю.

— В смысле не знаете?

— Надеюсь что очень дорого. Коллеги по работе скинулись, на день рождения подарили.

Я специально не узнавал, чтобы не расстраиваться. А вдруг оно стоит копейки и значит, мои сотрудники меня не ценят, тогда хоть с работы увольняйся. И вы мне, пожалуйста, не говорите, если сейчас нагуглите.

— Ну, ок…

Однажды меня остановила рукой-шлагбаумом, бабушка с мальчиком лет семи:

— Молодой человек, внук давно хотел попробовать покататься на таком вот моноколесе и наконец-то мы встретили ваше колесо. Дайте-ка, а ну пусть ребенок попробует, кружочек проедет. Если ему понравится, то мы ему такое купим. Вы ведь не очень спешите? Сколько оно может стоить, тысяч десять? Детское наверное дешевле? Ох, оно у вас грязное какое.

— Я совсем не спешу, но у меня есть идея получше. Видите, автобус к остановке подъезжает?

— Ну?

— Вы можете попросить водителя дать мальчику проехаться за рулем автобуса, хотябы одну остановочку. Какая водителю разница, он все равно туда едет? Одну остановку хоть поспать сможет, отдохнет. Тем более, я думаю, он не откажет такому хорошему мальчику. К тому же на автобусе гораздо интереснее рулить, чем на каком-то задрипаном моноколесе.

Мальчика очень захватила эта идея и он стал отрывать бабушке руку:

— Ба! Ба! Давай на автобусе! Хочу! Давай…

Но особенно трогательно, что все вокруг живо интересуются моей инвалидностью и смертью:

Как-то стоял с колесом на длинном пешеходном переходе, ждал зеленого.

Рядом ждала компания – несколько мужиков, от сорока до пятидесяти.

Самый из них солидный и видимо авторитетный, спросил у меня:

— И часто ты с этой херни падаешь?

(Почему-то незнакомые люди обычно пытаются говорить со мной на "ты", видимо из-за моего несерьезного средства транспорта)

— Нет, с этой "херни" пока не падал.

— А сколько оно вообще может выжать? Километров 20 в час, хоть может?

— Мое едет 50, а бывают что и 100 и даже больше, но если соблюдать правила и держать себя в руках, то можно ездить вполне безопасно.

— Да ну нах[рен], значит – эта байда не для меня, потому что я по жизни не признаю никаких правил и не привык держать себя в руках, поэтому я сразу за сотню разгонюсь.

Друзья посмотрели на товарища с уважением.

Я ответил:

— В таком случае вам можно только посочувствовать.

— Почему это?

— Ну, если вы по-жизни действительно не признаете никаких правил и не привыкли держать себя в руках, значит вам даже в магазин за хлебом выходить опасно, ведь с таким кредо, всегда можете по харе получить – это же очевидно…

Товарищи хихикнули…

А вчера я зашел в один солидный офис и конечно же в углу поставил моноколесо. Без колеса уже и не могу, всегда с ним. Без колеса я себя чувствую как голубь, который разучился летать и поэтому вынужден ходить пешком, даже в теплые края.

Сижу на кожаном диване, жду человека. Напротив устроилась хорошо одетая супружеская пара лет пятидесяти. Мужчина заинтересовался моими сапогами-скороходами и стал выспрашивать как и что. Я с удовольствием рассказал все что знал и даже немного больше.

И под конец прозвучал сакраментальный вопрос:

— А скажите, как часто вы с него падаете?

— Да, в общем-то, еще не приходилось и пока не планирую.

— И даже пока учились?

— В том числе. Я соблюдаю самое главное правило – езжу чуть медленнее и спокойнее, чем реально умею.

— Но подождите, вы ведь понимаете, что рано, или поздно, но вы же все равно упадете? Это ведь неизбежно, просто вопрос времени. Вы к этому готовы?

— Извините, а вы женаты?

Тут и женщина заинтересовалась нашей беседой и мужчина ответил:

— Да, мы женаты, а какое собственно…

— А давно ли вы женаты?

— …Да, уж двадцать три года. А что?

— Двадцать три года – это, конечно, совсем не мало, но вы ведь понимаете, что рано, или поздно вы же все равно разведетесь. Это ведь неизбежно, просто вопрос времени. Вы к этому готовы?

Супруги заулыбались и сказали:

— Тогда вы уж постарайтесь не падать.

— Сделаю все от меня зависящее. А вы, в свою очередь, любите друг друга, потому что как только вы разведетесь, я сразу и упаду. Очень бы не хотелось.

— Договорились…

невозможное.

Сначала экипаж заметил огни Святого Эльма: странное голубоватое свечение, будто электрические разряды скользили по стеклу кабины.

Затем вдоль крыльев появились мерцающие искры, словно самолёт оставлял за собой огненный след.

Капитан Эрик Муди и его команда имели огромный опыт. Тысячи часов налёта. Непогода, турбулентность, аварийные ситуации — всё это они уже проходили.

Но ничего подобного не видел никто из них.

И вот раздался сигнал тревоги, которого боится каждый пилот.

Сначала остановился четвёртый двигатель.

Через несколько секунд — второй.

Потом — первый.

И в конце — третий.

Менее чем за полторы минуты все четыре двигателя полностью отказали.

Полная тишина.

На высоте 11 километров.

Потеря одного двигателя — неприятность.

Потеря двух — серьёзная авария.

Потеря трёх — катастрофа.

Но потерять все четыре?

Такого не может быть. Никогда.

Тем не менее капитан Муди оказался за штурвалом гигантского "планёра" весом 300 тонн, без тяги, без энергии и с 263 жизнями на руках — не понимая, что произошло.

747 начал стремительно снижаться. Внизу — чёрная бездна океана и гористая местность Индонезии.

У экипажа были считанные минуты, чтобы выяснить причину и попытаться перезапустить двигатели.

В салоне люди видели странные искры за окнами. Кислородные маски выпали из потолка. Воздух наполнился едким дымом с запахом серы.

Пассажиры начали писать прощальные записки.

И тогда прозвучал самый спокойный голос, который только можно себе представить:

"Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем всё возможное, чтобы запустить их снова. Надеюсь, вы не слишком встревожены".

“Небольшая проблема”.

Все четыре двигателя остановились.

В небе, над океаном.

Это было не просто британское хладнокровие — это было лидерство.

В кабине пилотов царил контролируемый хаос.

Кислородная маска первого офицера Роджера Гривза сломалась — он задыхался в разреженном воздухе. Муди немедленно начал снижение, чтобы опуститься туда, где можно дышать.

Бортинженер Барри Таунли-Фримен лихорадочно перебирал инструкции по перезапуску двигателей, в то время как второй пилот Барри Фремантл связывался с Джакартой.

Они пытались запускать двигатели снова и снова.

Ничего.

Ещё раз.

Ничего.

10 попыток. 12.15.

Каждая неудача — это потерянная высота, потерянное время, потерянная надежда.

15 000 футов.

14 000 футов.

13 000 футов.

Где-то в темноте под ними поднимались горы Явы.

И вдруг, на высоте 13 500 футов, произошло невероятное:

Двигатель №4 закашлял и ожил.

Затем — двигатель №3.

Потом — №1.

И наконец — №2.

Все четыре.

Мёртвые 13 минут.

После падения на 13 000 футов.

Они снова заработали.

У них снова была тяга.

Снова контроль.

Снова надежда.

Но опасность не исчезла.

То, что вывело из строя двигатели, полностью испортило и лобовое стекло: оно стало почти непрозрачным — словно отшлифованным миллионами микрочастиц.

Муди почти ничего не видел.

Им предстояло посадить повреждённый самолёт почти вслепую.

Они использовали боковые окна, приборы и указания с земли.

И невероятным образом капитан Муди посадил израненный Boeing 747 в Джакарте, в аэропорту Халим Перданакусума.

Никто не погиб.

Все 263 человека вышли живыми.

Лишь после посадки стало ясно, что произошло.

Вулкан Галунггунг на Яве извергался.

Он поднял в небо гигантское облако вулканического пепла высотой восемь миль.

Рейс 9 пролетел прямо через него — в полной темноте.

Вулканический пепел — это не дым. Это тончайшие частицы стекла и камня. Он не виден на радаре. Его невозможно разглядеть ночью.

В горячих реактивных двигателях пепел моментально плавится, превращается в стекловидную массу и "душит" двигатель.

Двигатели снова заработали только потому, что самолёт снизился ниже облака, где холодный воздух позволил застывшему стеклу отколоться.

Это было чудо — но чудо, ставшее возможным благодаря профессионализму экипажа.

Эта история навсегда изменила авиацию.

После 1982 года были введены:

• глобальные системы обнаружения вулканического пепла

• оповещения авиалиний в реальном времени

• немедленные изменения маршрутов

• программа International Airways Volcano Watch

Капитан Муди и его команда спасли не только 263 человека — они спасли тысячи в будущем.

Он продолжал летать до самой пенсии. Его знаменитую фразу цитируют в авиационных школах до сих пор:

"У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились".

Это и есть лидерство: спокойствие среди хаоса, решительность среди страха, стойкость перед невозможным.

И главный урок таков:

Невозможное случается. Но нужно быть готовым.

Спокойствие спасает жизни. Паника — наоборот.

Никогда не сдавайся. Экипаж пробовал больше 15 раз.

Остановись они на четырнадцатой попытке — никто бы не выжил.

24 июня 1982 года.

Четыре двигателя остановились на высоте 37 000 футов.

У экипажа было 13 минут, чтобы победить невозможное.

Они не видели причину.

Не видели облака пепла.

Не видели взлётной полосы.

Но они думали.

Пробовали.

Не сдавались.

И 263 человека выжили, потому что четыре мужчины отказались принять невозможное.

Это не просто авиационная история.

Это напоминание: даже когда в жизни “отказывают все четыре двигателя” — ты продолжаешь. Спокойно. Уверенно. Без капитуляции.

Потому что иногда именно пятнадцатая попытка — спасает.